2026年3月下旬，沪渝蓉高铁崇太长江隧道传来阶段性进展，由中国自主研制的世界最大直径高铁盾构机——崇太长江隧道“领航号”顺利掘进突破11182米，自上海崇明岛始发以来，历经23个月安全抵达江苏太仓，距离2号竖井“检修驿站”更近一步。这标志着中国目前建设标准最高、掘进距离最长、规模最大的世界级高铁越江隧道，已取得关键进展，为年底崇太长江隧道全线贯通奠定坚实基础。
崇太长江隧道连接上海市崇明区与江苏省太仓市，全长14.25公里，是国家“八纵八横”高速铁路网沿江高铁通道的控制性咽喉工程，隧道集长（独头掘进距离11.325千米）、大（刀盘直径15.4米）、高（水下行车速度350千米/时）、深（长江水下89米）于一体，一举刷新多项全球高铁隧道纪录。
在“长、大、高、深”四大世界级挑战中，350公里/小时的水下高速通行究竟如何实现？中铁隧道局又靠什么撑起这一技术突破？
“设计行车时速350公里”对隧道提出严苛要求
作为全球水下隧道中行车速度最高的工程，崇太长江隧道设计行车时速高达350公里，隧道建成后将进一步缩短沿江城市时空距离。
要实现水下时速350公里运行，对隧道结构精度、线路平顺性、抗干扰能力提出了远超常规高铁隧道的严苛要求。“水下隧道受水压、地质沉降等因素影响，一旦线路出现微小偏差，就可能影响行车安全和舒适度，而时速350公里下，这种精度要求更是提升到了毫米级。”项目设备副经理王燚说。
崇太长江隧道集长、大、高、深于一体，一举刷新多项全球高铁隧道纪录 澎湃新闻记者 徐亦嘉 图
为精准满足毫米级精度要求，项目团队针对性开展多项核心技术攻关，在制造之初，“领航号”盾构机就搭载了最强大脑——I-TBM系统，可结合导向系统实时调整掘进方向，精准把控隧道轴线，为高铁水下高速行车筑牢坚实基础。
在线路与结构设计上，项目采用了“单洞双线”设计，一条隧道可容纳两列高铁列车同时通行。同时，针对长江水下复杂地质条件，项目优化盾尾密封、管片防水等技术，采用5道盾尾刷+1道备用尾刷设计，搭配高承压防水材质，确保隧道结构滴水不漏。此外，项目通过同步注浆、四回路多模式压力控制等技术，严控地表及隧道沉降，确保盾构掘进平顺稳定。
350公里的过江时速，不仅是一项技术指标的突破，更意味着中国高铁越江隧道建造技术实现了从“并跑”到“领跑”的跨越。“更重要的是，它证明了我国有能力攻克超高时速水下隧道的核心技术，为后续类似工程提供了可复制、可推广的中国方案。”王燚表示。
中国智造让高铁隧道“一掘到底”
除350公里/小时的超高过江速度外，崇太长江隧道还面临独头掘进距离长、开挖直径大、埋深深、地质复杂、生态敏感等多重世界级难题，项目团队以一系列突破性技术创新，逐一啃下“硬骨头”。
首先是独头掘进距离长的难题。该隧道独头掘进距离达11.325公里，是目前全球高铁隧道独头掘进最长纪录，“传统盾构七八公里就需检修更换部件，我们一次性掘进超11公里，靠的是全生命周期智能健康管理系统，实时监测设备状态，提前预判故障，确保万无一失。”技术负责人表示。项目团队针对性攻关，为“领航号”量身定制了九大智能建造技术，成功实现超长距离连续掘进，攻克了这一世界级难题。
截至目前，崇太长江隧道“领航号”盾构机已掘进11.2千米，剩余段落正稳步推进 澎湃新闻记者 徐亦嘉 图
其次是超大断面与超深埋深施工难题。在超大断面施工方面，“领航号”盾构机刀盘直径达15.4米，为全球高铁领域最大直径盾构，凭借强大的智能建造技术，实现了掘进效率与精度的双重突破。“以前司机要盯着屏幕不停调整参数，累得腰都直不起来。现在盾构机自己‘思考’‘决策’，我们只需要处理突发情况，这就是工程领域的‘自动驾驶’。”盾构司机的感慨，道出了智能建造带来的变革。“领航号”配备的刀盘刀具健康检测传感器可实时监测磨损量，土仓可视化系统能让作业人员“看清”掌子面、减少带压进仓风险，其搭载的智能保压、姿态自巡航、管片智能拼装等核心技术，让掘进更平稳、更精准、更高效。
与“领航号”协同作业的，是中国自主研发的世界最大直径竖井掘进机“启明号”，其开挖直径24米、深度56.08米，集成掘进自适应、导向自精控等五大智能技术，实现“有人值守、无人操作”，当月始发、当月完成掘进。
截至目前，崇太长江隧道“领航号”盾构机已掘进11.2千米，剩余段落正稳步推进，预计年底将实现全线贯通。
作为国家“八纵八横”高速铁路网沿江高铁通道的控制性咽喉工程，崇太长江隧道的建成，不仅将彻底改写崇明岛不通高铁的历史，更是将崇明经太仓至上海宝山的时间均缩短至17分钟左右。同时，它将在上海大都市圈、南京都市圈和合肥都市圈间建起一条快速新通道，大幅缩短上海、南京、合肥等沿江城市的时空距离，对打造“轨道上的长三角”、优化沿长江地区铁路网布局、服务长江经济带高质量发展、推动长三角一体化高质量发展等具有重要意义。
（澎湃新闻）
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